Luis Guerra on Nostr: República de Cuba: CAPITOLIO 17 de julio de 2024 QUEDARIA incompleto este Libro del ...

República de Cuba: CAPITOLIO
17 de julio de 2024
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QUEDARIA incompleto este Libro del Capitolio, si antes de examinar en sus propios valores la monumental construcción no recordásemos, aunque sea breve y someramente, su pasado. Las grandes obras debidas al esfuerzo humano no son nunca el producto de la improvisación, sino el resultado de una labor lenta, tenaz y paciente de años y aun de siglos.
Si como ha postulado la ciencia, la naturaleza no procede por saltos, tampoco el progreso humano tiene tal proceder. Ante cualquiera de las maravillas arquitectónicas que hoy asombran al mundo, tenemos el deber de indagar el pasado si queremos aquilatar la cantidad y calidad de los empeños realizados año tras año, para levantar sobre la tierra, no siempre propicia, los soberbios muros, las bizarras columnas, las empinadas torres. En lo que respecta al Capitolio es interesante ver como a través del tiempo se va transfor- mando uno de los terrenos más apartados y humildes de la antigua Habana en el primer edificio monumental de la República y es uno de los primeros, en su clase, del mundo. Para esta ojeada prehistórica tenemos que remontarnos a una fecha anterior al primer tercio del siglo pasado. Entonces toda la gran extensión de terreno en que se encuentran emplazados actualmente el edificio y sus jardines, era una gran ciénaga, donde los vecinos arrojaban diariamente las basuras y detritus de la ciudad. Vestigios de este terreno legañoso, sobre el cual se amontonaron los desechos y desperdicios de la primitiva urbe durante años y años, se en- contraron al realizarse las excavaciones para la cimentación del Capitolio.
La Habana estaba entonces protegida por sólidas murallas, de las cuales quedan todavía fragmentos que se conservan como reliquias históricas. Este amurallamiento de la ciudad, hecho común en los tiempos antiguos, era más explicable en el caso de La Habana, población costanera, situada en el lugar más codiciable del Golfo de México y expuesta a los ataques de los piratas o de las armadas de las naciones que no estuvieran en buenas relaciones de amistad con la Metrópoli.
El antiguo vertedero a que hemos aludido se hallaba naturalmente en la parte extramuros de la ciudad. Una de las murallas pasaba justamente por el lugar que todavía se conoce con el nombre de Puerta de Tierra, vértice de confluencia de las calles de Riela y Plácido, llamadas antiguamente de la Muralla y de Bernaza. La llamada hoy «Plaza de las Ursulinas», era un egido al cual afluía diariamente el numeroso público que, por razón de sus ocupaciones, necesitaba salir al exterior por la Puerta de Tierra, que era una de las más importantes del recinto amurallado de la urbe. Una gran área de terreno situada al costado Sur del espacio que hoy ocupa el Capitolio, era a la sazón campo de prácticas del ejército español y de ahí el nombre de Campo de Marte que se le dio luego al convertirse en plaza pública y que conservó hasta que, durante el actual Gobierno del General Machado se transformó en la Plaza de la Fraternidad, llamada así por haberse plantado en su centro una ceiba abonada con tierra procedente de todas las naciones de la Amé- rica que concurrieron en el año 1928 a la Conferencia Pan-Americana, y que simboliza los fuertes vínculos de fraternidad que unen a todos los pueblos libres de América.
DE CIÉNAGA JARDÍN
El saneamiento de estas tierras fue, desde luego, el resultado de un largo proceso, en el que in-a fluyó no poco la acumulación y sedimentación de los materiales de todas clases que se iban arrojando a las mismas y que al fusionarse con los terrenos pantanosos contribuyeron a su sequía y consolidación. A este proceso natural hay que añadir los trabajos que se realizaron para convertir esos terrenos en el primer Jardín Botánico que tuvo la ciudad de La Habana y que se debió a los esfuerzos altamente patrióticos de la Sociedad Económica de Amigos del País y al celo y fervor del Superintendente Don Alejandro Ramírez, cuya feliz administración dejó huellas de memorable prosperidad en la capital de la República.
La Sociedad Económica de Amigos del País, desde su fundación en 1794, abrigó ei propósito de dotar a la capital de diversas instituciones de utilidad u ornato público. Desde esa fecha, uno de sus socios más entusiastas, Don Mariano Espínola, expuso la necesidad de que se crease en La Habana una cátedra pública de estudios de Botánica y se destinase algún sitio apropiado de la ciudad para coleccionar y estudiar prácticamente las principales muestras de la flora indígena y exótica.
La Sociedad Económica tomó con verdadero ahínco esta iniciativa de Espínola y recabando el apoyo del Consulado, — otra institución que reportó indudables beneficios a la ciudad de La Habana — obtuvo en 5 de diciembre de 1795, que se lograse consignar la cantidad de 1,000 pesetas fuertes anuales para satisfacer los honorarios de un profesor de Botánica, que lo fue el habanero Don José Estévez.
Con mucha dificultad pudo Estévez iniciar sus enseñanzas, dado lo exiguo de los recursos con que contaba. En realidad nada efectivo se hizo hasta la administración del ya citado Superintendente Don Alejandro Ramírez.
A principios de 1817, gracias a las iniciativas de la Sociedad Económica de Amigos del País y a las gestiones del Superintendente Ramírez, se reunió por suscripción popular una cantidad para entonces bastante considerable con objeto de instituir un Jardín Botánico. El fisco cedió un espacioso terreno extramural, atravesado de Este a Oeste, por la zanja real y emplazado cerca de la Puerta de Tierra y frente al campo militar. El terreno, que así se describe en los documentos de la época, es la antigua ciénaga de que hemos hablado, es decir, el lugar donde actualmente se emplaza el Capitolio.
El progreso, con su marcha lenta, pero segura, iba invadiendo aquellos lugares que entonces se consideraban extracitadinos y por los cuales, lógicamente, habría de ensancharse La Habana futura.
EL JARDÍN BOTÁNICO
Lo que había sido un hacinamiento de escombros, basuras y desperdicios, se convirtió por la obra de unos cuantos patriotas inteligentes y entusiasta, en lugar de recreo e instrucción, pues si el modesto, pero variado huerto que, con el nombre un poco ambicioso de Jardín Botánico, se fomentó en esos terrenos fue un deleite para los sentidos por la riqueza de especies florales que en él se cultivaron, fue así mismo el primer centro de estudios botánicos que tuvo la Habana.
El trazado del Jardín Botánico, fue obra del Brigadier de Ingenieros Don Francisco Lemau. Ofrecía un simpático aspecto y su institución fue, sin duda, motivo de gran satisfacción para los habaneros. Según hemos dicho, la zanja real lo atravesaba de Este a Oeste y — como detalle pintoresco — se construyó sobre ella un pequeño puente. Estatuas simbolizando las cuatro estaciones ornaban el pórtico del Jardín.
Se plantaron árboles de la tierra y no pocos importados de la Florida y la Martinica. El celo de los organizadores suplió la escasez de recursos con que se contaba, a pesar de que el Superintendente Ramírez, a fin de obtener medios económicos para el sostenimiento del Jardín, creó un pequeño arbitrio llamado «de Linterna» que se impuso a todos los buques que entraban en nuestro puerto.
.El Jardín tenía adscripta una cátedra de Botánica que fue primeramente confiada al ya citado profesor José Estévez.
El 18 de febrero de 1824 se encomendó la Dirección del Jardín al célebre economista Don Ramón de la Sagra, que fue además profesor de Historia Natural, percibiendo por todo ello un haber de 1,500 pesetas fuertes al año.
Sagra, hombre de ideas nuevas, avanzadísimas para su tiempo, dotado de un admirable sentido de organización y cultivador de numerosas y varias disciplinas (no hay que olvidar que estamos en los tiempos en que privaba el saber enciclopédico sobre la especialización) dio un gran impulso al Jardín como centro de instrucción y recreo.
LA PRIMITIVA ESTACION DE VILLANUEVA
Permaneció en ese lugar el Jardín Botánico, hasta que a mediados del año 1831 los terrenos en que estaba situado fueron enajenados por la suma de $169,127.00 para la construcción de un edificio destinado a Paradero del camino de hierro que habría de unir más tarde a la capital de la República con la Villa de Güines, a virtud de concesión otorgada por Real Orden al Intendente General de Hacienda, Don Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, Primer Presidente que fue de la Junta de Fomento, Agricultura y Comercio y primer Presidente también del Consejo Directivo del Ferrocarril en proyecto.
Para la construcción y fomento del ferrocarril proyectado, se autorizó al Conde de Villanueva, para contratar en Inglaterra un empréstito de $2.000,000.00 garantizados por hipoteca sobre las rentas que percibía la Junta de Fomento y sobre los rendimientos de la propia empresa ferroviaria, fijándose un fondo no menor de $40,000.00 anuales para la amortización de los cupones del empréstito.
Los trabajos de construcción del Paradero, que luego se llamó Estación de Villanueva, en memoria del primer Presidente que tuvo la empresa, comenzaron en el ano 1834.
A la sazón se estaba también construyendo el Paseo de Carlos III, que llegó a ser el más importante de nuestra época colonial. Por él circulaban diariamente, a la caída de la tarde, en sus volantas y quitrines, guiados por el auriga esclavo, las principales familias de la sociedad habanera.
Por una orden del General Tacón, Gobernador entonces de la Isla, los arbustos y plantas del Jardín Botánico se trasladaron a un lugar situado en las faldas del Castillo del Príncipe, conocido por Los Molinos porque en efecto los había en ese lugar. En estos terrenos, que todavía se conocen hoy con el nombre de Quinta de los Molinos y junto a los cuales se hallan actualmente los del Jardín Botánico de la Universidad y el Instituto de la Habana, instalaron su residencia de verano, los Capitanes Generales y con este motivo todo el Paseo de Carlos III, a uno y otro lado se llenó de quintas y mansiones señoriales, algunas de las cuales se conservan todavía.
Los trabajos del ferrocarril siguieron su curso con el ritmo característico de aquellos tiempos, que era naturalmente muy distinto al de los nuestros. En el año 1837 el camino de hierro llegó hasta Bejucal y un año después hasta Güines, alcanzando una distancia de 17 leguas cubanas.
En julio de 1840 se inauguró un nuevo tramo de la línea del ferrocarril de la Habana a Cárdenas con una distancia de 18 millas inglesas.
En 1842 la Empresa fue vendida en pública subasta a una compañía anónima constituida por los ilustres cubanos Don Miguel de Aldama y Don Juan Poey, en sociedad con otros ricos hacendados del país, por la cantidad de $3.500,000.00 más $169,127.75 en que fueron tasados los terrenos del antiguo Jardín Botánico.
Esta Compañía en sucesivas reorganizaciones dio lugar a la actual empresa de los Ferrocarriles Unidos de la Habana, que era la propietaria de la Estación de Villanueva cuando el Congreso de la República, por Ley de 20 de Julio de 1910, autorizó al Ejecutivo Nacional representado entonces por el General José Miguel Gómez, para que canjease los terrenos de la Estación de Villanueva por los del antiguo Arsenal, comprendidos entre los Almacenes de San José, el Arsenal propiamente dicho, ocupado por The Havana Central Railway Co., el litoral y la calle de Factoría.
La Estación de Villanueva, construcción vieja e irregular, carente en absoluto de valor arquitectónico fue durante mucho tiempo, el más importante centro ferroviario de la ciudad de La Habana y uno de los más importantes de la República. En él tenían su sede todos los servicios de transporte de pasajeros y de carga de los Ferrocarriles Unidos de la Habana.
A medida que la ciudad fue aumentando en población y mejorando su ornato, sobre todo hacia el Noroeste de la misma y por los contornos del antiguo Campo de Marte y del Parque Central, la persistencia de la vieja y ruidosa Estación de Villanueva en el lugar que se ha indicado, fue haciéndose cada vez más inadecuada y anacrónica. El constante movimiento de trenes, las operaciones de carga y descarga, ponía una nota discordante en la elegancia de gran ciudad, que se iba acentuando por días en esa zona de la capital.
Era pues, una necesidad trasladar la típica pero impropia Estación de Villanueva a otro lugar más apartado de la urbe, como se ha hecho en todas las ciudades importantes del mundo. Su permanencia en los antiguos terrenos del Jardín Botánico constituía cada vez más un grave problema para el tránsito, la limpieza y el embellecimiento de La Habana. Hay que tener en cuenta que esa parte de la ciudad no era ya extramuros, pues las murallas habían desaparecido, demolidas por la piqueta del progreso, y una nueva urbe con toda la grandeza mecánica y el confort de las nuevas ciudades comenzaba a esbozarse ya. Por otra parte, era deseo de la empresa de los Ferrocarriles Unidos construir en La Habana, una Estación Terminal de tipo moderno, análoga a las de otras grandes ciudades del mundo.
En el año 1910, el Estado Cubano era dueño de una gran extensión de El Arsenal terreno al Nordeste de la Ensenada de Atares, que por mucho tiempo se había destinado a Arsenal, pero que en realidad no reportaba ya utilidad alguna, estando ocupado en gran parte por la empresa The Havana Central Railway Co.
Estos terrenos pertenecían a la antigua estancia de Don Diego de Soto. En 1773, a virtud de Real despacho, fueron aumentados con la compra que se hizo a los herederos de Pedro Menéndez y Posada, de 80 solares y 432 varas, por la cantidad de $11,000.
Las embarcaciones que se construían en la ciudad, utilizaban primitivamente un astillero situado en la ribera de la Bahía, entre el Castillo de la Fuerza y la Aduana. Más tarde, este astillero pasó al lugar del Puerto conocido por La Machina y en 1738 comenzó a utilizarse el Arsenal, a este fin, siendo aumentado en terrenos y obras en 1740 por el Intendente de Marina Don Lorenzo de Montalvo, primer Conde de Macuriges.
El Arsenal estaba situado naturalmente extramuros. Había en él espaciosos almacenes, atestados de maderas para la construcción de embarcaciones. Estas se fabricaban sobre terreno firme y primitivamente eran arrastradas por bueyes hasta el mar. Más tarde se construyeron diques al efecto.
Uno de los espectáculos más divertidos de que disfrutaba la Habana de entonces, era la botadura de un navío al agua. Un numeroso público se dirigía entonces por las diversas puertas de la muralla y se congregaba en el Arsenal para presenciar el extraordinario suceso.
Estos terrenos, que cayeron en desuso al construirse astilleros mejor dotados y situados en otros lugares del Puerto, se prestaban como pocos para emplazar una magnífica Estación Terminal como la que actualmente es orgullo de La Habana. De aquí que el Congreso de la República, con fecha 20 de julio de 1910 aprobase una Ley autorizando la permuta de esos terrenos por los de la antigua Estación de Villanueva.
A fín de que se vean las condiciones y forma en que se llevó a cabo la operación de canje de los expresados terrenos, publicamos a continuación íntegramente la Ley de 20 de Julio de 1910:
CANJE DE VILLANUEVA POR EL ARSENAL
 Ley
Artículo I. Se autoriza al Presidente de la República, como obra de utilidad pública, y estipulando al efecto todas las condiciones y cláusulas necesarias y convenientes, para permutar los terrenos y edificios del Arsenal, comprendidos entre los Almacenes de San José, los terrenos del mismo Arsenal ocupados por The Havana Central Railway Company, el litoral y la calle de Factoría, por los terrenos y edificios de Villanueva, pertenecientes a los Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla Limitada (Compañía Internacional) comprendidos entre el trazado actual de las calles de Prado, San José, Industria y Dragones.
Artículo II. Los títulos de propiedad da los terrenos y edificios de Villanueva serán examinados por una Comisión que designará el Ejecutivo y de la cual formarán parte miembros del Tribunal Supremo, que informará al Presidente, por escrito, acerca del dominio de dichos terrenos.
Artículo III. Los terrenos y edificaciones objeto de la permuta serán tasados por peritos que designará el Ejecutivo en unión de los que nombrare, si lo tuviere por conveniente la Compañía Ferrocarriles Unidos de la Habana y Almacenes de Regla Limitada, (Compañía Internacional). La diferencia de precio entre las propiedades evaluadas no podrá ser inferior a un millón y medio de pesos a favor de las cedidas por el Estado y se destinará a la construcción de las obras que se especifican en esta Ley.
Artículo IV. Cada parte contratante podrá retirar de sus propiedades permutadas, al efectuarse la permuta o después de ella, en el plazo que al efecto se pacte, cuanto fuere susceptible de traslación, sin afectar a las construcciones actuales que se trasmitirán con el terreno.
Artículo V. Cada parte contratante recibirá la propiedad que le corresponde, libre de toda carga, gravámenes, servidumbres o derechos a favor de terceros, quedando como única y absoluta dueña en pleno dominio sin limitación alguna. Los terrenos que por esta permuta adquiere la referida Compañía se destinarán a los fines expresados en esta Ley y en su consecuencia no se podrá establecer en ellos vías de comunicación de ninguna clase.
Artículo VI. Se acuerda la construcción, en el litoral de la bahía, frente a la Alameda de Paula, de tres espigones de ciento treinta y cinco metros de longitud por treinta y seis de latitud cada uno, sobre tubos de hierro fundido, con piso de hormigón armado, de cuarenta y cinco pulgadas de espesor y sobre cada uno de ellos, un almacén de estructura de acero cubierto y forrado de hierro ondulado, de ciento diez metros de largo por veinticinco de-ancho, provistos de carrileras a ambos lados y de una grúa viajera eléctrica.
Artículo VII. Se acuerda también la construcción en el litoral de la bahía conocido por Tallapiedra, de dos espigones de madera dura del país, de ciento diez metros de longitud por veinte de latitud, con un tinglado de acero sobre cada uno de ellos, de cincuenta metros de largo por diez y ocho de ancho.
Artículo XIII. Se acuerda también la construcción de un horno crematorio moderno, de capacidad bastante para la incineración de las basuras de la ciudad de la Habana en el terreno que el Ejecutivo designe.
Artículo IX. Las obras que se indican en los artículos sexto, séptimo y octavo se construirán por la Compañía para el Estado, como condición de la permuta, conforme a los planos, presupuestos y especificaciones que acuerde el Ejecutivo y serán valorizadas por la Comisión a que se refiere el artículo tercero, sin que el Estado tenga que abonar sobreprecio en el caso de justipreciarse en más de un millón quinientos mil pesos.
Artículo X. Se concede a la Compañía de los Ferrocarriles Unidos de la Habana, el derecho exclusivo y sin limitación de tiempo para construir muelles, espigones y almacenes, en la parte del litoral contiguo a los terrenos que adquiere por permuta, con el fin de destinar dichas obras al servicio público y de los ferrocarriles; sujetándose en cuanto a esta concesión a todas las disposiciones legales vigentes y a las condiciones técnicas que acuerde el Ejecutivo, el cual designará el límite máximo de la vía pública, de la servidumbre de vigilancia del litoral que deberá existir en toda su extensión entre los referidos muelles, espigones y almacenes, y los terrenos objeto de la permuta.
También podrá concertar con The Havana Central Railway Company el enlace de las líneas de una y otra empresa con el fin de que las usen los trenes de ambas Compañías.

Fuente:
https://www.scribd.com/document/172283506/Libro-Capitolio-1raParte
Información Adicional
[1] Cuba Collectibles – Capitolio
[2] Arquitectura Cubana – Libro: República de Cuba. Capitolio
[3] YouTube – Capitolio Nacional